David Hecl: Vítejte na palubě, hovoří k vám kapitán

|

V současné době je jeho domovem Dubaj. Pracuje pro společnost Emirates. David Hecl (44) je také spokojeným klientem OVB, a to už dva roky. 

První kontakt s Davidem Heclem proběhl, jak jinak, než kontaktem mailovým, mezi zeměkoulí, jak říkají piloti, když zrovna nejsou ve vzduchu, a letovou hladinou 11 000 metrů, odkud mi přišel mail. Přes skype jsme pak udělali hlavní část rozhovoru. A celé příjemné povídání jsme završili osobním setkáním, jak jinak, než na Ruzyni za účasti fotografa. 

Jaký je váš letecký příběh? Jste ještě generace, která se k motorovým letadlům dostala přes svazarmovské větroně, nebo byl váš kariérní postup přímočařejší?

Dostal jsem se do Aeroklubu v létě roku 1989. V té době to ale znamenalo dělat mnoho prací, jako je například úklid letadel a hangárů, stavění lešení, ale ne létání. Já jsem ale povahou přímočařejší člověk, takže po prvním takto stráveném víkendu jsem našel mnoho výmluv, proč už tam znovu nejít. Na podzim jsem pak začal v Žilině studovat Vysokou školu dopravy a spojů, dnešní Žilinskou univerzitu, obor provoz a ekonomika letecké dopravy. A moje specializace po prvním ročníku měla být pilot. A protože jsem měl v hlavě tuto ideu, připadal mi Aeroklub jako ztráta času, měl jsem jinou představu, jak strávit letní prázdniny. 

První leteckou zkušenost jsem získal v červenci v roce 1990. Vybrali nás 15 nejlepších z ročníku, kteří se pak mohli posadit do letadla společně s pilotem instruktorem. 

V té době prošla ale Žilinská univerzita transformací a z toho, co jsme celý rok studovali, se nakonec stal jen nepovinný předmět. Abychom tedy vůbec mohli pilotní výcvik dokončit, museli jsme si ho nakonec zaplatit z vlastní kapsy. Naštěstí mě v tom rodiče podpořili. Měl jsem možnost odjet v létě o prázdninách do zahraničí na různé brigády, a i díky tomu se nám nakonec po 4 letech společným úsilím podařilo, abych dokončil pilotní výcvik. Po absolvování školy jsem tak měl nejenom titul ing., ale i licenci profesionálního pilota. 

Jaké jsou postupné mety k pilotnímu průkazu na Airbus 380?

V létání jsou tři druhy licencí: privátní pilot, obchodní pilot a dopravní pilot. Ta je nejvyšší. Privátní pilot znamená, že si můžete někde půjčit třeba cesnu a létat si s ní pro radost. Pokud jste obchodní pilot, dříve jste mohl dělat třeba vyhlídkové lety. Tedy dělat povolání pilota za peníze. Nejvyšší licence je pak dopravní pilot. Jen s touto licencí můžete dnes létat s cestujícími pro velké letecké společnosti, jako je ČSA, Travel Service, Emirates a podobně. 

Co bylo nejtěžší na cestě kluka z malého moravského města ke kapitánovi Airbusu A380?

Vytrvat na dlouhé a náročné cestě. 

Vzpomínáte si na nějaké krizové zlomové momenty, kdy jste chtěl všeho nechat a vydat se na jinou profesní dráhu? Jak jste je překonal?

Měl jsem to štěstí, že mne nic podobného nepotkalo. Ale mí kamarádi, spolupiloti, kteří se v průběhu studia a kariéry dostali do stadia únavy, nebo je to přestalo bavit, se rozhodli jít jinam, třeba nepochopitelně prodávat hamburgery. 

Já se naštěstí na každý let stále těším, ale rozumím tomu, že když taková situace nastane, není síla, která by vás na cestě pilota udržela. 

Pilotování a tuto profesi musíte stále milovat. Mě naštěstí tato láska stále drží, a to od doby, kdy jsem v hangáru na vysoké škole poprvé uviděl letadlo. 

Co byla vaše motivace na cestě vzhůru?

Piloti jsou orientovaní na výsledek. Každá letecké společnost miluje, když pilot dokončí let a bezpečně přistane… 

Nikde nebylo jasně řečeno, když jsem nastupoval, že jednou budu kapitánem Airbusu A380. Ale když tato možnost nastala, tak jsem ani chvíli neváhal a šel jsem za tímto cílem. 

Proč jste se nespokojil s nižší pozicí?

Na takovouto otázku se pilota nesmíte ptát. Jak jsem říkal, piloti jsou zaměřeni na výsledek. Každý pilot chce být kapitánem. 

Co bylo největší osobní obětí? Co vám cesta k pilotovi vzala, čeho jste se musel vzdát?

Je to oběť osobního života. K tomu, abych mohl pracovat pro mého současného zaměstnavatele, to znamenalo obětovat dva roky osobního života převážně samostudiu. Na vysoké škole jsem studoval podle sovětských příruček. Ale můj současný zaměstnavatel pracoval podle anglických. To není jen o jazyku. Znamenalo to dokonale ovládnout jak jazyk, tak se hlavně přizpůsobit a přijmout úplně jinou filozofii. 

Z čeho se skládají zkoušky?

Mají dvě části – teorii a praxi. K dosažení nejvyšší licence dopravního pilota je třeba absolvovat minimálně 1500 letových hodin. Na ostatní dvě kvalifikace jsou nároky mnohem nižší. 

Co se týče teorie, musíte se naučit pravidla, a jak se chovat ve vzduchu. Je to podobné, jako když se v autoškole učíte pravidla silničního provozu. Kromě toho se v teorii vyučují ještě odborné předměty související s létáním, jako je meteorologie, stavba motoru, aerodynamika či stavba letadel. Také jsou předměty, jako je lidská výkonnost, část psychologie a tak dále. Náročnost teorie se zvyšuje s kvalifikacemi. Nejnáročnější je teorie pro kvalifikaci dopravního pilota. 

Zmínil jste, že je třeba nalétat 1500 letových hodin, abyste se mohl stát dopravním pilotem. Co všechno se do těchto hodin počítá?

Letové hodiny jsou veškeré hodiny, počítané od prvního sednutí do letadla, po absolvování všech zkoušek a prvních samostatných letů. Až když absolvujete minimálně 1500 letových hodin, můžete se ucházet o kvalifikaci dopravního pilota, která pak dává možnost stát se kapitánem dopravního letadla. Jedná se ale skutečně o minimální požadované množství hodin. Neznám nikoho, kdo by se stal kapitánem letadla s takto nízkým počtem letových hodin. Velké aerolinky mají požadavky dokonce minimálně 4000, 5000 či 6000 letových hodin, aby člověk mohl vykonávat funkci kapitána letadla. Takové množství hodin dává jistotu, že daný pilot má za sebou dostatečné množství zkušeností, které může využít ve funkci kapitána. 

Zmínil jste předmět lidská výkonnost. Co zajímavého a přínosného jste z něj pochytil?

Tento předmět mi připadal velmi teoretický a nemyslím si, že jsem si z toho něco odnesl do svého leteckého života. Člověk se nejvíce naučí až v praxi. Naučí se, jak vnímat své tělo. To mu žádná učebnice nedá. Snažím se držet jedné zásady, a to je držet se vlastního časového pásma. Když tedy přiletím například do Dallasu po téměř 16 hodinách letu, nejdu na steak nebo na americký fotbal, protože podle mého času je to třeba ve čtyři hodiny ráno, a to je nepřirozené. Svým způsobem se tak připravuji o možnost užít si danou destinaci jako dovolenou. Létání je ale moje práce, takže si jdu po příletu odpočinout, abych se rozhovor připravil na zpáteční cestu. A po příletu do Dubaje, kde žiji, mi pak stačí jedna noc a vrátím se zpátky na svůj vlastní čas a můžu normálně fungovat. Když pak letím na druhou stranu světa, nejsem unavený. Každý let vždycky začínám na svém dubajském čase. 

Máte nějakou radu, jak zvládnout jet lag?

Pokud jedete na dovolenou, je dobré se místnímu času přizpůsobit co nejdříve. Když letíte někam na pár dní, třeba na 48 hodin, nemá smysl se místnímu času přizpůsobovat. Pravidlo říká, že jedna hodina rozdílu je jeden den přizpůsobování. Vždycky je lepší letět na západ, protože letíte proti sluníčku. Naopak je to horší, protože cestujete do tmy a udržet se ve tmě vzhůru je samozřejmě mnohem náročnější. Ale i tak je to individuální. Někdo létá raději na východ, někdo raději na západ. Důležité je ale vědět, co to s vaším tělem dělá.

Dá se nějak popsat, profilově, psychologicky, znalostně a dovednostně profil pilota?

Dnešní piloti musejí být technicky zdatní, musejí být schopni s letadlem letět, takže musejí být laicky řečeno dobří řidiči. Kapitán letadla je také manager velkého, často multikulturního týmu. Já mám třeba v posádce 30 lidí a každý může být jiné národnosti. Kapitán musí rovněž rozumět CRM. V trochu jiném pojetí, než ho možná znáte vy jako IT aplikaci se spoustou dat o klientech. V letecké terminologii to znamená především komunikace, interakce a aplikovaná psychologie. A piloti mají také rádi vtip a černý humor. 

Zmínil jste, že mezi předměty byla i meteorologie. 

Díky mému profesorovi na VŠ byla meteorologie mým nejoblíbenějším předmětem a dodnes mě velmi baví. Létám už 25 let a tím, že se takto dlouho pohybuji v atmosféře, tak vím, jaké bude zítra či pozítří počasí. I rodiče se mě často ptají, jak bude. Je to určité umění umět číst v předpovědích na dobu 24 hodin. A musím říct, že zprávy na období 24 hodin, které dostáváme, jsou velmi přesné. Víme tedy, co bude následovat při letu a také při přistání. To je pro nás podstatné. Meteorologie je pro piloty důležitá z toho důvodu, aby dokázali přepravit letadlo z bodu A do bodu B, a samozřejmě bezpečně. Protože když letíte do Severní Ameriky v době hurikánů, rozhodně se nechcete dostat do jeho víru. Problémem jsou samozřejmě i sněhové bouře nebo bouřky kolem rovníku. Musíte vědět, co vás čeká a jak reagovat. 

A co aerodynamika?

Musíte umět spočítat, jak reaguje například plné letadlo? Aerodynamika je o hodně vzorcích. Je to přesně, jak říkáte, například nauka o doletu letadla při vysazení motorů apod., ale v dnešní době máme takové aplikace, že stačí zadat několik čísel a vyleze nám výsledek. Člověk pod tíhou stresu dělá chyby, počítač ne. Ano, aby se člověk mohl stát pilotem, musí spočítat mnoho příkladů a vzorců, ale v praxi si pak sám nic počítat nemusí. 

Jak daleko je od pilota vašeho kalibru ke kosmonautovi?

Žádný pilot nemá daleko k tomu stát se kosmonautem. Jenže je to o tom, kolik je na světě pilotů a kolik kosmonautů. Krůček je to malý a je to spíše o příležitosti. Pokud je člověk mladý, zdravý a je třeba stíhacím pilotem, prakticky stačí jen poslat žádost do NASA a čekat, zda vás vyberou. Nároky na kosmonauta jsou téměř totožné s nároky, které jsou kladeny na pilota. Řekl bych, že od pilota je jen krůček k tomu stát se kosmonautem, ale příležitostí je málo. 

Pilotování klade určitě vysoké nároky na celkovou kondici. Jak se udržujete ve fyzické kondici?

V současné době je to běh, plavání a sqaush. Ale pilotování je také náročné psychicky, a pokud člověk není zdravý a ve fyzické kondici, odrazí se to i na psychice. To je i způsob, jak se nabíjím energií po dlouhém letu, chodím například do posilovny nebo plavat. 

Jaké jsou letové hladiny u dlouhých letů?

Výška letu závisí na schopnosti letadla létat v dané výšce. A čím výše letí, protože má proudové motory, tím je jeho provoz ekonomičtější. Snažíme se létat ve výšce 10–13 tisíc metrů, což jsou také maximální výšky, v jaké může dopravní letadlo létat. Když poletíte například do Španělska, pravděpodobně poletíte celou dobu ve stejné letové hladině, protože váha letadla při startu v Praze a při přistání ve Španělsku se moc lišit nebude. Ale při dlouhých letech s velkými letadly spotřebujeme postupně palivo, stáváme se lehčí a postupně vystoupáme do co nejvyšší výšky. A tam se snažíme být co nejdéle. 

Jaké množství leteckého benzinu se vejde do Airbusu A380?

254 tun, což je zhruba 300 000 litrů. Nebo jinak, představte si 25metrový plavecký bazén plný vody. Hodinová spotřeba při letu je 12 tun paliva. Na to byste v autě ujeli skoro čtvrt milionu kilometrů, to je jako objet 6krát zeměkouli okolo rovníku. 

Je to pověra nebo pravda, že při letech ve velkých výškách jste vystaveni zvýšené radiaci?

Radiace ve vzduchu existuje. Na Zemi jsou místa, kde je silnější a slabší. Nejvyšší je při přeletu severního pólu a severního Atlantiku, kde je ozonová díra. Každý let je ale sledovaný a pro každý let je vypočítána dávka záření v souvislosti s výškou letu a dobou, kterou letadlo stráví v dané oblasti. Každý pilot má svou osobní složku, v níž jsou uvedeny záznamy o akumulované radiaci za rok. Jsou stanoveny limity pro ozáření organismu v určitém období. Na základě toho je potom upraveno plánování letů. Každý pilot má určité množství letů nad danou oblastí, nelze například pořád létat jen nad severním Atlantikem. 

Letadlo je jako stroj velice namáhané, předpokládám, že jednou z nejnamáhanějších částí jsou pneumatiky. Jak často se mění?

Často, protože při přistávání se guma z pneumatik drolí a poté se musí odstranit z dráhy. Právě stav pneumatik je při obhlídce letadle před startem jedna z nejdůležitějších součástí. Důležitý je ale také vždy stav dráhy. Jestli je mokrá, namrzlá. V Čechách se často stává ze sněhu břečka. To vše má vliv na vlastnost dráhy, a tedy i na přistání. 

Co se ještě na letadlech často mění – kromě pneumatik?

Často se mění motory. To jsou zařízení, která musejí být spolehlivá. Jakákoliv nespolehlivost je znakem toho, že už nemá na letadle co dělat. I když jsou dneska už motory velmi spolehlivé, pořád je to jen technika, která může mít defekt. I když se motory nemění tak často jako třeba pneumatiky, už jsem za svou kariéru několik vyměněných motorů viděl. 

Jsou nějaká pravidla, jak dlouho před dalším letem musíte být na zemi? Jako u řidičů autobusů? Povinné přestávky?

Jsou různé přestávky podle směru letu. Je rozdíl, zda letíte na východ či na západ. Jsou pravidla, kolik odpočinku musí mít pilot před dalším letem. Pravidla jsou nastavena podle mezinárodních úmluv a každý velký dopravce je musí aplikovat a dodržovat. Také plánování posádek je podle určitých pravidel. Má na to vliv například, zda letíte ve dne či v noci, kolik hodin, kam letíte. V pravidlech je i to, kolik hodin může pilot za rok nalétat a kolik musí mít odpočinku. 

Existují či učí se v pilotní škole nějaké finty, jak se naučit efektivně spát?

Mám pocit, že spánek odchází s věkem. Fintu neznám, ale poslouchám své tělo. Pokud je unavené a chce spát, dopřeju mu to. Pokud ne, snažím se ho unavit, aby se mu spát chtělo. Jdu si třeba zaběhat, dobře mi na usínání pomáhá i pivo, což ale bohužel u létání nejde vždycky si dát. Vyhýbám se chemikáliím na spaní, z toho mám obavu, že bych si vypěstoval návyk a nebyl bez toho schopen usnout už vůbec.

Využívám tzv. controlled rest – kontrolovaný odpočinek. Tato možnost se používá během létání, když jsou v kokpitu dva. Pokud na člověka přijde únava, nemá smysl to překonávat a je lepší si na 20 až 30 minut odpočinout, než bojovat s únavou pomocí kofeinu, čajů apod. Samozřejmě to lze pouze tehdy, když se druhý pilot cítí natolik svěží, aby po tuto krátkou dobu sám zvládl pilotování. 

Když se řekne David Hecl a finanční gramotnost… 

Život mne naučil. Díky tomu, že když jsem žil Čechách, se moje finanční gramotnost omezovala na hypotéky a úrokové sazby. Nyní žiji v zahraničí a mzda mi chodí na místní účet v místní měně, kterou je dirham. Díky tomu jsem se začal zabývat tím, jak transformovat peníze. Takže jsem se naučil zkoumat finanční svět, jaké jsou kurzy především eura, dolaru a koruny. Začal jsem se zajímat i o možnost investování. Protože firma nám dává část mzdy právě touto formou. Začal jsem tedy část svých financí zhodnocovat. 

Setkal jste se někdy na svých cestách s tím, že by vás oslovil nějaký cizí finanční poradce – mimo ČR?

Zaměstnavatel nabízí možnost se dvakrát ročně setkat s poradcem v Dubaji, který koriguje naše investice. Setkání jsou částečně povinná a částečně dobrovolná, stejně jako investice. S poradcem jsem se tedy setkal, ale proto, že je to součást mého zaměstnání, sám jsem ho nevyhledával. 

Co se vám vybaví, když se řekne OVB ?

Kyjov, Lenka Gajdová, letiště, ti, co dělají byznys. 

Jak se lišil váš přístup k financím a přemýšlení o nich předtím, než jste měl finančního poradce, a poté?

Ano, byl jsem hodně opatrný a konzervativní. Upravil jsem stavební a penzijní spoření a začal jsem s pravidelnými investicemi. Při posledním setkání jsme se ale bavili o tom, že budeme hledat další možnosti, jak proniknout na finanční trh. 

Jak jste spokojený se svým poradcem v OVB ?

Naprosto. Je to i tím, že se s Gajdovými známe hodně dlouho, i když jsme o sobě určitou část života nevěděli. Znovu jsme se potkali, kde jinde, než na letišti. Známe se skoro 40 let. Rozhodně bych poradce OVB doporučil každému, protože jsem s nimi velmi spokojen. 

V čem vidíte nejvyšší přidanou hodnotu finančních poradců?

Kdybych byl finančním expertem, nebyl bych pilot, nežil bych v Dubaji, ale pracoval v New Yorku na burze. Finanční expert ale nejsem, proto potřebuji pomoc finančních poradců. Jejich přínos vidím především v tom, že mi poradí, jak smysluplně investovat jinak než pomocí stavebního nebo důchodového spoření. Nebýt jich, nikdy bych do tohoto světa nepronikl.

Tento web používá cookies

Tento web používá cookies ke zlepšení uživatelského komfortu. Některé cookies soubory na tomto webu jsou nezbytné a bez nich nebude web fungovat podle očekávání. Tyto cookie soubory se nastavují při odesílání formuláře, přihlašování nebo při interakci s webem tím, že uděláte něco, co je víc než jen kliknutí na jednoduché odkazy. Používáním naší webové stránky souhlasíte se všemi cookies v souladu s našimi zásadami cookies. Používáme také některé nepodstatné soubory cookie pro anonymní sledování chování návštěvníků webu nebo pro zvýšení vaší spokojenosti s webem. Pokud s tím nesouhlasíte, nebudeme tyto cookies používat, ale některé funkce webu nemusí být dostupné. číst více